汉十高铁开通后，襄阳、十堰方向的人们也可以坐高铁到广东了，但是，这个高铁其实并不是很快，因为在汉口一般要停车长达半个小时左右，这是怎么回事呢？
这就是火车行进中的调头现象。
我们用一个车站的示意图来说明一下。
图中的车站，有两条铁路线经过，但是这个火车站的站台方向是固定的东西方向，也就是说，无论另外一条铁路线是从什么方向来的，到了这里，都必须改为东西走向进站。于是就形成了假如北方的列车过来后，是东进西出的走向，那么这个车可以直接转到西向行走，而不能转到东向，到东向只能掉头才行。
当然，上图的车站比较简单，现实中很多车间都比这复杂，但原理是差不多的。
就以汉十高铁转武广高铁为例。首先要注意，襄阳、十堰方向列车要南下广东，目前只能先走到汉口，然后再从汉口站到武汉站，再从武汉站沿京广高铁南下到达目的地，这是基本路线。
而汉十高铁到汉口站时，其实是借用汉孝城际的线路行进的，从汉孝城际的线路走向来看，在图上它相当于是北进南出到站。所以，列车车头是向南方向的。而接下来火车要从汉口站到武汉站，从两站的位置来看，火车的行进方向是向北。所以，车头朝南的列车，要向北走，如果车头不改变方向，只能倒着走。虽然目前动车组的动力是分散式的，具备“倒着走”的能力，但是，考虑到旅客乘坐的舒适性，还是应该避免“倒着走”的现象出现。
所以，在汉口站时，就要做两件事，一件是火车司机要从车的一头走到另一头，并检查列车，做好发车准备。另一件是，乘务员要在每节车厢内，将车厢座位的朝向调转过来。这两件事要全部完成，至少得25分钟以上，这就是火车在需要调头的车站，一般都会停半小时左右的原因了。
事实上，火车调头的现象并不少见。因为有些车站在设计时，两条高铁路线并没有设计完全互通的功能，所以当火车到了这些车站之后，就需要调转方向才能进入预定的下一条路线。
再举一个现实的例子。
在襄阳东站，有汉十高铁、郑万高铁交汇。这里每条高铁都有两个方向，所以一共是四个方向，也就是汉十高铁的武汉方向、十堰方向，郑万高铁的郑州方向、重庆方向。这四个方向的车，也并不能做到完全随意互通。
只能做到汉十高铁十堰方向来车，可以直接转入郑万高铁郑州方向，还有就是武汉方向来车，可以直接转入郑万高铁重庆方向。也就是十堰——襄阳东——南阳郑州，和武汉——襄阳东——重庆这是可以直达的，另外的方向都不能直达。
比如，假如南阳要南下广东，只能走南阳——襄阳东——武汉——广州。这个车次，在襄阳东也必须调头前进，因为南阳方向来车只有转入十堰方向才是顺畅的，而转入武汉方向则必须调头。而到汉口之后必须再一次调头，所以整个时间并不划算。
还有一个例子，是兴山站。
兴山站本来是郑万高铁上的火车站，后来从宜昌又修了郑万高铁连接线，相当于宜昌到兴山也可以高铁直达。那么，既然兴山站既可以通襄阳，又可以通宜昌，那么，襄阳与宜昌之间能不能通过兴山站直达呢？
我们还是看这个示意图。
宜昌到兴山连接线，是为了去重庆，所以它与襄阳方向并不互通，列车如果从宜昌出发要到襄阳，一样要调头才行。不过，即使是调头，这也比宜昌经汉宜铁路到武汉，再经汉十高铁到襄阳要方便得多。
由于铁路线交汇的特殊性，并不能任意互通，所以，在实际设计的过程中，主要是考虑哪些方向的客流多，就会把哪些方向设置成为可以直接无缝对接的，客流少的那个方向，则就必须调头了。
