上海磁悬浮列车专线西起上海轨道交通2号线的龙阳路站，东至上海浦东国际机场，专线全长29.863公里。是中德合作开发的世界第一条磁悬浮商运线。是世界第一条商业运营的高架磁悬浮专线。上海磁悬浮列车是"常导磁吸型"(简称"常导型")磁悬浮列车。磁悬浮列车是利用"异性相吸"原理设计，是一种吸力悬浮系统，利用安装在列车两侧转向架上的悬浮电磁铁，和铺设在轨道上的磁铁。
系统结构
磁悬浮列车主要由悬浮系统、推进系统和导向系统三大部分组成，尽管可以使用与磁力无关的推进系统，但在目前的绝大部分设计中，这三部分的功能均由磁力来完成。下面分别对这三部分所采用的技术进行介绍。
上海磁悬浮列车
悬浮系统:目前悬浮系统的设计，可以分为两个方向，分别是德国所采用的常导型和日本所采用的超导型。从悬浮技术上讲就是电磁悬浮系统(EMS)和电力悬浮系统(EDS)。给出了两种系统的结构差别。
电磁悬浮系统(EMS)是一种吸力悬浮系统，是结合在机车上的电磁铁和导轨上的铁磁轨道相互吸引产生悬浮。常导磁悬浮列车工作时，首先调整车辆下部的悬浮和导向电磁铁的电磁吸力，与地面轨道两侧的绕组发生磁铁反作用将列车浮起。在车辆下部的导向电磁铁与轨道磁铁的反作用下，使车轮与轨道保持一定的侧向距离，实现轮轨在水平方向和垂直方向的无接触支撑和无接触导向。车辆与行车轨道之间的悬浮间隙为10毫米，是通过一套高精度电子调整系统得以保证的。此外由于悬浮和导向实际上与列车运行速度无关，所以即使在停车状态下列车仍然可以进入悬浮状态。
电力悬浮系统(EDS)将磁铁使用在运动的机车上以在导轨上产生电流。由于机车和导轨的缝隙减少时电磁斥力会增大，从而产生的电磁斥力提供了稳定的机车的支撑和导向。然而机车必须安装类似车轮一样的装置对机车在"起飞"和"着陆"时进行有效支撑，这是因为EDS在机车速度低于大约25英里/小时无法保证悬浮。EDS系统在低温超导技术下得到了更大的发展。
超导磁悬浮列车的最主要特征就是其超导元件在相当低的温度下所具有的完全导电性和完全抗磁性。超导磁铁是由超导材料制成的超导线圈构成，它不仅电流阻力为零，而且可以传导普通导线根本无法比拟的强大电流，这种特性使其能够制成体积小功率强大的电磁铁。
超导磁悬浮列车的车辆上装有车载超导磁体并构成感应动力集成设备，而列车的驱动绕组和悬浮导向绕组均安装在地面导轨两侧，车辆上的感应动力集成设备由动力集成绕组、感应动力集成超导磁铁和悬浮导向超导磁铁三部分组成。当向轨道两侧的驱动绕组提供与车辆速度频率相一致的三相交流电时，就会产生一个移动的电磁场，因而在列车导轨上产生磁波，这时列车上的车载超导磁体就会受到一个与移动磁场相同步的推力，正是这种推力推动列车前进。其原理就像冲浪运动一样，冲浪者是站在波浪的顶峰并由波浪推动他快速前进的。与冲浪者所面对的难题相同，超导磁悬浮列车要处理的也是如何才能准确地驾驭在移动电磁波的顶峰运动的问题。为此，在地面导轨上安装有探测车辆位置的高精度仪器，根据探测仪传来的信息调整三相交流电的供流方式，精确地控制电磁波形以使列车能良好地运行。
推进系统
上海磁悬浮列车
磁悬浮列车的驱动运用同步直线电动机的原理。车辆下部支撑电磁铁线圈的作用就像是同步直线电动机的励磁线圈，地面轨道内侧的三相移动磁场驱动绕组起到电枢的作用，它就像同步直线电动机的长定子绕组。从电动机的工作原理可以知道，当作为定子的电枢线圈有电时，由于电磁感应而推动电机的转子转动。同样，当沿线布置的变电所向轨道内侧的驱动绕组提供三相调频调幅电力时，由于电磁感应作用承载系统连同列车一起就像电机的"转子"一样被推动做直线运动。从而在悬浮状态下，列车可以完全实现非接触的牵引和制动，不过不可靠。
运行时速
上海磁悬浮列车运营速度430公里/小时，部分时段运营速度300公里/小时，转弯处曲线半径达8000米，肉眼观察几乎是一条直线，最小的曲线半径也达1500米。乘客不会有不适感。轨道全线两边50米范围内装有目前国际上最先进的隔离装置。磁悬浮列车的车窗是透光率较高的高质量玻璃，更好地
上海磁悬浮列车
保证乘客的乘坐体验与安全。
上海磁悬浮列车是世界上第一段投入商业运行的高速磁悬浮列车，设计最高运行速度为每小时430公里，仅次于飞机的飞行时速。
中国的轮轨火车最高时速为605km/h(由中国南车cit500创造 )
上海磁悬浮列车时速430公里，它是21 世纪理想的超级特别快车，世界各国都十分重视发展磁悬浮列车。目前，中国和日本、德国、英国、美国都在积极研究这种车。日本的超导磁悬浮列车已经过载人试验，即将进入实用阶段，运行时速可达500 千米以上。
世界第一条磁悬浮列车示范运营线--上海磁悬浮列车，建成后，从浦东龙阳路站到浦东国际机场，三十多公里只需7~8分钟。
运行时刻
龙阳路站至浦东机场站，始班车为6:45，末班车为21:40;
浦东机场站至龙阳路站，始班车为7:02，末班车为21:42。
磁浮列车龙阳路站运行信息
运行时间 Operation Time 6:45--21:40
首班车First Train 龙阳路站Longyang Rd. Station 6:45 机场站Airport Station 7:02
末班车Last Train 龙阳路站Longyang Rd. Station 21:40 机场站Airport Station 21:42
发车间隔Interva l6:45-17:00 15 mins. 17:00-21:40 20 mins.
最高速度Max Speed 6:45-8:45 300km/h 9:00-10:45 430km/h 11:00-12:45 300km/h 15:00-15:45 430km/h 16:00-21:40 300km/h
磁浮列车机场站运行信息
运行时间Operation Time 7:02--21:42
首班车First Train 龙阳路站Longyang Rd. Station 6:45 机场站Airport Station 7:02
末班车Last Train 龙阳路站Longyang Rd. Station 21:40 机场站Airport Station 21:42
发车间隔 Interva l7:02-17:02 15 mins. 17:02-21:42 20 mins.
最高速度Max Speed 7:02-8:47 300km/h 9:02-10:47 430km/h 11:02-12:47 300km/h 15:02-15:47 430km/h 16:02-21:42 300km/h
1. 运行时间 龙阳路站至浦东机场站，始班车为6:45，末班车为21:40;
浦东机场站至龙阳路站，始班车为7:02，末班车为21:42。
2. 票务
2.1 购票时间: 同运行时间。乘车当天至票务中心可现场购买当日车票。
2.2 购票地点: 上海龙阳路2100号磁浮列车龙阳路站二楼或上海浦东国际机场磁浮列车浦东机场站二楼的上海磁浮票务中心。
2.3 票价 上海磁浮列车示范运营线所售车票包括单程票、往返票，票价如下:
普通席
贵宾席
单程票
50元
100元
往返票(7日内有效)
80元
160元
购买单程票的乘客可由磁浮龙阳路站或浦东机场站上车，运行至磁浮浦东机场站或龙阳路站下车。 购买往返票的乘客可由磁浮龙阳路站或浦东机场站上车，运行至磁浮浦东机场站或龙阳路站下客出站后重新检票进站。往返票售出7日内有效，过期作废。 乘客可凭本人当日飞机票以八折的价格购买磁浮单程票，每张飞机票限购一张单程票。 荣誉军人、离休干部、残疾人凭本人荣誉军人证、离休干部证或残疾人证购买单程或往返票可享受八折优惠，每证限享受一张购票优惠。 每位成人乘客可免费携带身高120cm(含)以下的儿童一名，身高超过120cm的儿童需购买全额车票;身高125cm(含)以下的儿童不得单独乘车。刷上海公交卡乘坐，单程40元。
2.4 车票使用 检票进站后请保留车票供出站验票使用。往返票去程出站时，请取回车票供返程进站使用。车票末次出站时回收。
2.5 车票遗失及损毁 车票不记名销售，请乘客妥善保管车票，车票一旦遗失，将视作无票处理。 乘客应保持票面清洁，严禁折叠、弯曲、涂改、打孔车票，车票一旦损毁，将视作无效票处理。
3. 乘车
3.1 乘车地点 上海磁浮列车示范运营线乘车地点为上海市龙阳路2100号磁浮列车龙阳路站或上海浦东国际机场磁浮列车浦东机场站。
3.2 乘车时间 单程票当日有效，往返票售出7日内有效，过期作废。 列车发车前5分钟停止检票，为了确保您的乘车，请至少在你乘班次发车前5分钟到达乘车地点的检票口。
引进技术
"常导型磁吸式"导向系统，是在列车侧面安装一组专门用于导向的电磁铁。
上海磁悬浮列车
列车发生左右偏移时，列车上的导向电磁铁与导向轨的侧面相互作用，产生排斥力，使车辆恢复正常位置。列车如运行在曲线或坡道上时，控制系统通过对导向磁铁中的电流进行控制，达到控制运行目的。
"常导型"磁悬浮列车的构想由德国工程师赫尔曼·肯佩尔于1922年提出。
"常导型"磁悬浮列车及轨道和电动机的工作原理完全相同。只是把电动机的"转子"布置在列车上，将电动机的"定子"铺设在轨道上。通过"转子"，"定子"间的相互作用，将电能转化为前进的动能。我们知道，电动机的"定子"通电时，通过电磁感应就可以推动"转子"转动。当向轨道这个"定子"输电时，通过电磁感应作用，列车就像电动机的"转子"一样被推动着做直线运动。
磁悬浮列车利用"同名磁极相斥，异名磁极相吸"的原理，
上海磁悬浮列车
让磁铁具有抗拒地心引力的能力，使车体完全脱离轨道，悬浮在距离轨道约1厘米处，腾空行驶，创造了近乎"零高度"空间飞行的奇迹。
由于磁铁有同性相斥和异种形式，故磁悬浮列车也有两种相应的形式:
一种是利用磁铁同性相斥原理而设计的电磁运行系统的磁悬浮列车，它利用车上超导体电磁铁形成的上线圈形成的磁场之间所产生的相斥力，使车体悬浮运行的铁路;
另一种则是利用磁铁异性相吸原理而设计的行系统的磁悬浮列车，它是在车体底部及两侧倒转向上的顶部铁，在T形导轨的上方和伸臂部分下方分别设反作用板和感应钢板，控制电磁铁的电流，使电磁铁和导轨间保持10-15毫米的间隙，并使导轨钢板的吸引力与车辆的重力平衡，从而使车体悬浮于车道的导轨面上运行。
通俗的讲就是，在位于轨道两侧的线圈里流流电，
上海磁悬浮列车
能将线圈变为电磁体。由于它与列车上的超导电磁体的相互作用，就使列车开动起来。列车前进是因为列车头部的电磁体(N极)被安装在靠前一点的轨道上的电磁体(S极)所吸引，并且同时又被安装在轨道上稍后一点的电磁体(N极)所排斥。当列车前进时，在线圈里流动的反转过来了。其结果就是原来那个S极线圈，现在变为N极线圈了，反之亦然。这样，列电磁极性的转换而得以持续向前奔驰。根据车速，通过电能转换器调整在线圈的交流电的频率和电压。
发展前景
上海磁悬浮列车
英国的工业革命动摇了几千年来的运输模式，汽车和火车的出现实现了动力革命，发动机使车的速度大大提高，从此也使速度与能源及效率联系在一起，至今汽车行驶速度已普遍达到了为100公里/小时。而火车行驶速度从刚开始的低速、笨重的"铁家伙"演变为一种普及的陆上交通工具，时速可达190~600公里/小时; 速度并不是人类永恒追求的目标。
如今在欧洲及，高速列车已成为普及，时速超过200公里/小时的速度，同时进一步拉近了城市与城市、甚至国家与国家的距离，大力促进信息沟通和人才流动。
现代科技造所就的社会的特征之一是大信息量和信息广泛高速传输，在人们头脑中建立了全新的地域和速度概念，而且成为一种全球性文化越来越不可更改。
伴随着人类这种对高速的渴求，磁浮技术应运而生，在多个国家的实验室里，科学家和工程师们力图将这种常规机电产品与现代控制技术相结合的产物投入商业运用。
我国幅员辽阔、人口众多，800~1500km中长距离的客运市场潜力巨大。21世纪，随着经济的持续快速发展和社会飞速进步、已经并将继续产生极大的高速客运交通需求。目前，我国大容量高速客运交通基础设施的建设还远低于发达国家水平，迫切需要建设、发展与高速客运交通需求相适应的高速轨道交通体系。
高速磁浮交通系统由于有着较高的经济运行速度，不仅适合于相距数百公里至一千多公里的交通枢纽之间的大运量快速客运交通，而且还适合于相距数十公里至数百公里的中心城市与附近重要城市之间的现代大容量高铁。
